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LE TRAMWAY EN FRANCEQuelques dates.
Source : http://www.quid.fr
HISTOIRE DES TRAMWAYS DE LA SARTHE
Les Tramways de la Sarthe
Le Conseil Général innove à nouveau en concédant, en mars 1880, à Monsieur Falies la construction de deux lignes de chemin de fer entre Ballon et les Forges d'Antoigné et entre le Mans et Grand Lucé. Cet ingénieur préconise l'implantation des lignes le long des routes. C'est le principe des Tramways appelé également Chemins de fer sur route ou Chemins de fer Américains (continent où ils sont conçus en premier).
Une machine ANF de seconde série en tête de convoi L'ouverture de ces premières lignes a lieu en 1882 La Compagnie des Tramways de la Sarthe prend le relais. Elle sera intégrée dans le groupe Carel et Fouché, constructeur de matériel ferroviaire a Mans, qui sera largement implanté dans l'Ouest de la France (Ille et Vilaine, Loir et Cher, Orne, Loire Atlantique). Rapidement le réseau se complète pour atteindre son apogée en 1922 avec 416 km. Les Tramways de la Sarthe plus vraiment Tramways
Un convoi franchit l'un des rare viaduc du réseau L'évolution de la législation conduit à trouver trois statuts différents pour les lignes du réseau.
En 1895, il est décidé de modifier ces statuts, et l'ensemble du réseau est placé sous le statut des Chemins de fer d'Intérêt Local de 1880. La raison sociale des Tramways est conservée malgré la contradiction avec la réalité du terrain.
Un convoi entre dans la station de Volnay à gauche l'abri voyageur avec un petit bureau est en brique. Il est caractéristique du 2ème réseau
Un convoi marque l'arrêt dans une station. A droite l'abri à voyageurs en béton caractéristique du 3ème réseau La décadence Tandis que l'on achève les dernières lignes, le trafic voyageurs est supprimé sur les moins rentables. En 1932, un nouveau plan de fermetures définitives est décidé et concerne les extrémités des lignes. De 1933 à 37, des lignes ferment chaque année. En 1939, le réseau ne compte plus que 132 km. Seules les villes de Mamers, de Foulletourte et de La Chartre sont encore desservie depuis le Mans. Le conflit redonne de l'activité au réseau. Les lignes qui ne sont pas encore démontées sont rouvertes au trafic pour desservir La Ferté Bernard, St Calais et St Denis d'Orques. En 1943, le réseau sera même bénéficiaire. Les bombardements de la libération endommagent les installations et le matériel. Le mauvais entretien du réseau et la concurrence routière conduisent à la fermeture du réseau en mars 1947. Seule la section Montbizot Antoigné est conservée pour un usage industriel jusqu'en 1969. L'architecture
La plupart des gares étaient de construction très économique. Elles étaient constituées d'un simple abri-bureau en bois ou béton (première tranche), en briques décoratives (deuxième tranche) ou en béton et moellons (troisième tranche). Plus tard, les gares de bifurcations et de terminus sont dotées de bâtiments avec un logement pour le personnel. Seules trois gares ont eu le droit à un traitement particulier.
La gare d'Alençon était caractéristique des bâtiments du réseau de l'Ouest La gare du Mans, du même architecte, était l'une des plus grandes gares secondaires de France. L'ensemble comprenait le bâtiment à voyageurs et sa verrière métallique, la halle à marchandises et le dépôt des locomotives et des voitures. En même temps que la gare, cet architecte, que l'on retrouve sur plusieurs réseaux de Bretagne, réalise le Pont en X sur la Sarthe. Cet ouvrage est en fait constitué de deux ponts qui se croisent en leur milieu. Sur l'une des branches passe le Tramway vapeur, sur l'autre le tramway électrique urbain. Ce pont sera détruit en 1944 par un bombardement.
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| Historique du Tramway |
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| © 2009 FD |
1er tramway electrique au monde, à Lichterfelde, près de Berlin, construit par Siemens © Siemens AG, Transportation Systems
